專訪台灣遊輪產業發展協會理事長曾俊鵬

從海運起家、跨足航空，再到退休後投入遊輪產業發展，曾俊鵬的人生軌跡幾乎與台灣交通運輸產業發展同步前進。當許多人把退休視為職涯終點時，他卻在60多歲時選擇投入一個全新的產業領域，並在疫情重創全球遊輪市場的低谷中堅持至今。對這位產業老將而言，推動台灣遊輪發展，不只是事業的延續，更像是一場新的遠航。

‧現職

台灣遊輪產業發展協會理事長

崴航國際股份有限公司董事長

台灣遊輪服務顧問股份有限公司董事長

國立台灣海洋大學航運管理學系兼任副教授

‧學歷

國立陽明交通大學交通運輸研究所博士班肄業

中國文化大學碩士

國立台灣海洋大學航運管理學系

對多數人而言，遊輪是度假工具；但在台灣遊輪產業發展協會理事長曾俊鵬眼中，遊輪更是一條串聯航運、觀光、物流、農漁供應鏈、人才培育與國際市場的完整產業鏈。

曾俊鵬的職涯始於1978年進入陽明海運，隨後於1984年加入長榮集團，參與立榮海運籌設及亞洲航線規劃，累積豐富的海運實務經驗。1992年轉戰長榮航空，投入航權爭取、航線規劃與機隊引進等工作，親歷台灣航空業快速發展時期，也建立起國際市場開發與大型運輸系統營運能力。

橫跨海運與航空兩大領域的歷練，讓他擁有少見的產業視野。然而，真正引領他投入遊輪產業的契機，卻來自2018年的一次探險遊輪之旅。當時他受邀搭乘昔日陽明海運同事經營的遊輪前往南極旅遊，在長時間航程中，雙方深入交流全球遊輪產業趨勢與發展潛力，也讓他開始重新思考台灣在國際遊輪市場中的角色與機會。這趟旅程不僅開啟他對遊輪產業的興趣，更成為日後推動台灣遊輪產業發展的重要起點。

疫情重創全球產業 最艱困時刻仍選擇堅持

曾俊鵬認為，台灣擁有優越港口條件、成熟觀光市場與強勁消費力，卻長期缺乏整合平台，導致遊輪相關資源分散、產業能量難以凝聚。因此，他萌生成立產業組織的想法，希望串聯產官學資源，為台灣遊輪產業建立更完整的發展基礎。2019年2月，「台灣遊輪產業發展協會」正式成立，原本期待推動市場發展、人才培育及國際合作，卻隨即遭遇新冠疫情衝擊，全球港口封閉、遊輪停航，產業幾乎全面停擺。

協會成立不到一年便遭遇疫情，原本規劃中的論壇、國際合作與人才培訓全面停擺。沒有會員收入、看不到市場復甦時間表，讓他一度思考是否該讓協會畫下句點。然而，曾俊鵬選擇堅持下來，並利用市場停滯期間深入研究國際遊輪產業。隨著疫情解封，他親自搭乘各類遊輪與河輪，從實際體驗中觀察不同產品定位與營運模式。

「搭船不是只有享受，我更想知道它背後是怎麼運作的。」曾俊鵬不只關注旅遊體驗，更深入研究餐飲動線、人流管理、空間設計、服務流程及補給物流等細節。這些第一手觀察，也讓曾俊鵬對遊輪產業有更全面的理解，並成為他日後推動台灣遊輪產業發展的重要養分。

台灣遊輪客源數亞太第2 豐饒物產足以發展遊輪補給業

根據國際郵輪協會（CLIA）2026年全球遊輪產業報告，亞洲郵輪市場正以高於全球平均的速度復甦，台灣也重新回到國際郵輪公司的布局版圖。報告指出，台灣已成為亞太第二大遊輪客源市場，僅次於中國大陸；2025年台灣遊輪旅客人次突破114萬，在全球排名第13位，而台灣港且趁著疫情期間，大幅升級港口軟硬體設施，疫情解封後順勢接上復甦紅利。從市場角度來看，台灣已是國際郵輪公司不能忽視的重要掛靠港。

「台灣最大的優勢在供應鏈。」曾俊鵬指出，遊輪本質上就像一座海上城市，船上數千名旅客與船員每天需要大量食材、動能補給與生活用品。

一艘大型遊輪單次補給，可能需要數十公噸的蔬果、肉品與海鮮，其背後涉及龐大的物流與供應鏈管理。相較於亞洲其他主要遊輪港口，台灣擁有完整且品質優異的農漁供應體系，這些都具備國際市場競爭力。

目前台灣遊輪補給仍以船舶靠港前的臨時採購為主，缺乏長期供貨契約與專業供應鏈整合機制，難以形成規模經濟；另一方面，國際郵輪公司的採購決策通常需提前2至3年規劃，台灣卻缺少專責單位及早布局、爭取訂單，使優質農漁產品難以打入全球郵輪供應體系。曾俊鵬估算，若能建立長期供應鏈體系並取得國際遊輪公司的區域採購訂單，未來相關補給產值有機會成長數倍，甚至突破百億元規模。「遊輪產業不只是觀光議題，更是物流、農業、漁業與國際貿易的整合工程。」他認為，未來要思考的，除了增加國際遊輪掛靠，更應進一步思考成為亞洲重要的遊輪補給中心。

打開國際海上人才大門 建立台灣遊輪人才體系

儘管對市場前景深具信心，曾俊鵬也清楚看見台灣遊輪產業仍面臨多項待解決的挑戰。其中最核心的問題之一，便是國際法規與認證制度的限制。

根據《國際海事勞工公約》（MLC, 2006）規定，從事海員招募與安置服務的機構，必須取得船員招募與安置服務（SRPS）認證，以保障船員權益。然過去受限於台灣特殊的國際處境，無法直接參與部分國際海事體系，相關證照與資格認證取得不易，也間接影響台灣遊輪人才培育及與國際市場接軌的速度。

面對這項長期存在的困境，曾俊鵬選擇以民間力量尋求突破。2025年4月，他成立台灣遊輪服務顧問股份有限公司（Taiwan Cruise Service Co., Ltd., TCSC），並於同年10月正式取得由Lloyd’s Register核發的《MLC, 2006》船員招募與安置服務（SRPS）認證，成為目前台灣唯一獲得此項認證的機構。這項突破不僅象徵台灣正式與國際郵輪人力資源體系接軌，更為台灣青年開啟通往國際郵輪產業的重要通道。

同年12月，TCSC進一步獲得MSC Cruises授權成為台灣地區海員招募代理，隨後也陸續與多家國際郵輪集團展開合作，成功為台灣人才爭取更多國際就業機會。

台灣擁有全球重要的航運產業基礎與商船船隊規模，若能進一步建立完整的郵輪人才培育體系，將有機會在國際郵輪人力市場中占有一席之地。在曾俊鵬眼中，《MLC, 2006》不只是取得一張國際認證，更是打破台灣長期以來在海事人才國際流動上的制度性障礙。目前在交通部觀光署的指導下，台灣遊輪產業發展協會（ACDT）正積極推動「2026台灣國際遊輪觀光人才培訓暨就業媒合實戰班」，並與國立台灣海洋大學（National Taiwan Ocean University）合作開設「2026年寒假海員證照培訓班」，希望從教育、培訓到就業媒合建立完整的人才培育鏈。

然而，曾俊鵬也坦言，人才招募並非想像中容易。隨著年輕世代愈來愈重視工作與生活平衡，必須長時間離家、在海上工作數個月的郵輪職涯，對許多人而言仍具有相當門檻。即便如此，他仍認為只要建立明確的升遷制度、國際化職涯發展路徑與完善培訓機制，台灣依然有潛力發展成為亞洲重要的郵輪人才培育基地。

除了人才布局之外，曾俊鵬推動產業國際化的腳步也未曾停歇，近年積極拓展海外合作網絡，並將布局延伸至東南亞市場，成功取得越南Tuan Chau Group（團洲集團）在台合作代理權。未來將結合越南下龍灣觀光資源與台灣旅行業者的產品開發能力，透過跨國合作創造更多旅遊商機，也為台灣遊輪與海洋觀光產業開拓更廣闊的發展空間。

台灣距離遊輪強國 仍缺最後幾塊拼圖

在曾俊鵬看來，台灣遊輪產業的未來不應只停留在旅遊消費層面，而是必須朝向人才、補給、營運與國際合作全面升級，打造更完整的產業鏈價值。面對台灣缺乏自有遊輪的現況，他也提出創新營運模式，包括推動公私協力建船機制，以及發展高雄串聯澎湖、菲律賓長灘島、巴拉望等區域航線，並引進兼具住宿與餐飲功能的「準遊輪（Cruise Ferry）」概念，拓展近海旅遊市場。

曾俊鵬透露，台灣雖擁有發展跳島航線的條件，基隆、澎湖、金門、馬祖之間也具備精品遊輪市場潛力，過去曾倡議遊輪跳島，但沒有自己的船隊的話，難以掌握市場節奏。此外，在旅客體驗端，靠港後的支付環境與數位服務便利性仍有改善空間。如何讓國際旅客下船後願意消費、願意停留，並將遊輪旅遊效益真正帶進地方經濟，將是下一階段的重要課題。

「很多人看到的是遊輪旅遊，但我看到的是一整條產業鏈。」曾俊鵬說。從港口、物流、農漁供應到國際人才流動，在他眼中，遊輪從來不只是海上的度假產品，而是一個能讓台灣重新連結世界市場的產業平台。這也是他退休後仍選擇持續遠航的原因。